Der Karawankentunnel – das Tor zum Süden
Mit unseren Autobahnen und Schnellstraßen verbinden wir Menschen und Regionen im Herzen Europas. Es sind aber nicht nur die Straßen, die hier einen wichtigen Beitrag leisten. Ein anderes Bauwerk ist hier mindestens genauso interessant: der Tunnel. In diesem Beitrag stellen wir Ihnen einen ganz besonderen Tunnel vor, der dem verbindenden Charakter unserer Arbeit besonders gerecht wird.
Die Karawanken als natürliche Grenze
Wer noch vor den 1990er Jahren mit dem Auto von Österreich nach Jugoslawien (umfasste die heutigen Staaten Slowenien, Kroatien, Serbien, Bosnien-Herzegowina, Montenegro, Kosovo und Nordmazedonien) ans Meer wollte, der musste einen Teil seiner Reise über die südlichen Kalkalpen planen.
Der Hauptkamm der „Karawanken“ bildet seit 1920 die Grenze zwischen Österreich und seinem südlichen Nachbarstaat, dem heutigen Slowenien. Die gesamte Gebirgskette ist rund 120 Kilometer lang, der höchste Gipfel, der Hochstuhl, 2238 Meter hoch.
Der Name Karawanken lässt sich bis ins Jahr 150 n. Chr. zurückverfolgen. Die Bedeutung des Wortes selbst ist allerdings nicht ganz geklärt. Vermutlich steht er in Verbindung zum keltischen Wort karv für Hirsch.
Fest steht jedoch, dass die Karawanken schon immer eine natürliche, geografische Grenze darstellten. Die drei traditionellen Wege, die über die Karawanken führen und bereits seit der Antike genutzt werden, sind:
- der Wurzenpass
- der Loiblpass
- der Seebergsattel
Bei Schönwetter ist das Passieren der Karawanken meist kein großes Problem. Im Herbst und im Winter sieht dieses Unterfangen aber schon anders aus. Bei schlechten Witterungsbedingungen oder sogar Schneefall sind die Querungen oft komplett gesperrt und Reisende kommen verspätet oder gar nicht an ihr Ziel. Das ist für Lkw, aber auch für Wohnmobile ein riesiges Abenteuer, das nicht nur Zeit und Nerven kostet, sondern auch mit potenziellen Gefahren verbunden ist.
Unsere Tunnelmanagerin Dagmar Jäger hielt in ihrem Blogbeitrag zu den Tunnelübungen treffend fest: Entweder führt ein Weg über den Berg oder durch den Berg hindurch. Und wenn der Weg über den Berg mühsam ist, muss eine Alternative geschaffen werden – in diesem Fall ein Tunnel. Zu den drei genannten Pässen (Wurzenpass, Loiblpass, Seebergsattel) kam im Jahr 1991 daher schließlich der Karawankentunnel hinzu. Er ermöglichte erstmals, die Gebirgskette mit dem eigenen Fahrzeug unterirdisch zu passieren.
Geschichte des Karawankentunnels
Einen Straßentunnel zu bauen ist und war kein einfaches Unterfangen, schon gar nicht, wenn er zwei Staaten verbinden soll. Unterschiedliche Gesetzeslagen, unterschiedliche Zuständigkeiten, unterschiedliche Interessen, das bringt Herausforderungen mit sich und es gab damals nur wenige „zwischenstaatliche Tunnel-Vorbilder“:
- Der Mont-Blanc-Tunnel, der Chamonix-Mont-Blanc (Frankreich) mit Courmayeur (Italien) verbindet, wurde 1965 eröffnet. Dieser Straßentunnel besteht aus nur einer Röhre und wird im Gegenverkehr geführt. Bisher scheiterte der Ausbau zu einem zweiröhrigen Tunnel am Widerstand der Anrainerinnen und Anrainer. Und falls Sie sich fragen, ja, dieser 11,6 Kilometer lange Tunnel ist mautpflichtig. Knapp € 45 kostet die Durchfahrt in eine Richtung. (Mehr zum Mont-Blanc-Tunnel)
- Auch der Fréjus-Tunnel (Mont-Cenis-Tunnel) zwischen Modane (Frankreich) und Bardonecchia (Italien) war ein Vorreiter der zwischenstaatlichen, europäischen Straßentunnel. 1971 als Eisenbahntunnel eröffnet, kam 1980 der Straßentunnel hinzu. Auch dieser fast 13 Kilometer lange Tunnel verfügt nur über eine Röhre. (Mehr auf Wikipedia)
1978 beschlossen Österreich und das damalige Jugoslawien schließlich einen Tunnel durch die Karawanken zu bauen. Der Tunnelanschlag erfolgte 1986 in Jugoslawien, ein Jahr später in Österreich. Da der Bau zügig voranging, konnte der Karawankentunnel bereits 1991 nach einer Bauzeit von fünf Jahren für den Verkehr freigegeben werden.
Beim Karwankentunnel standen bereits zu Beginn Überlegungen im Raum, diesen mit zwei Röhren zu bauen. Diese Idee wurde jedoch fallengelassen, da damals noch niemand mit einem derart rasanten Anstieg der Verkehrszahlen rechnete. Im damaligen Jugoslawien gab es kaum Autobahnen und auch in Österreich war die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge noch vergleichsweise gering.
Anders als bei anderen Tunnel zu dieser Zeit wurde jedoch der Vollausbau bereits mitgedacht. Im Oktober 2018 wurde dieser Vollausbau auch in Angriff genommen.
Vortrieb und Ausbau der zweiten Tunnelröhre
Am 23. September 2021 war es soweit. Nach 4.4 Kilometern Tunnelvortrieb haben wir die Staatsgrenze von Slowenien erreicht. Ein wichtiger Meilenstein bei diesem grenzüberschreitenden Infrastrukturprojekt. Von slowenischer Seite sind mit Stand Ende September etwa 40 Prozent der 3.400 Meter vorgetrieben. Parallel zum Vortrieb wurden in Österreich auch die Verbindungen zur Bestandsröhre (sogenannte Querschläge) errichtet, die als Fluchtwege einen wesentlichen Bestandteil zur Tunnelsicherheit beitragen. Mittlerweile konnten alle Querschläge auf österreichischer Seite, die im Abstand von 330 Meter angeordnet sind, in Betrieb genommen werden. Ausgenommen des letzten Querschlags vor der untertägigen Grenze, welcher bauablaufbedingt noch zur Frischluftversorgung der Neubauröhre benötigt wird. Durch Optimierungen des Bauablaufes konnte bereits parallel zum Vortrieb mit der Errichtung der Innenschale des Tunnels begonnen werden. Diese ist mittlerweile auch bis zur Staatsgrenze fertiggestellt. Mit Beendigung der Vortriebsarbeiten auf slowenischer Seite, konnte der tatsächliche Tunneldurchschlag im März 2024 realisiert werden. Im Frühjahr 2024 wurden auch die Beschichtungsarbeiten an der Innenschale fertig gestellt. Die baulichen Maßnahmen waren damit so weit umgesetzt, dass ab April 2024 mit den Elektromechanischen Arbeiten (EM) begonnen werden konnte. Zunächst nur auf österreichischer Seite und ab Oktober 2024 auch auf slowenischem Staatsgebiet.
Anders als bei den Bauarbeiten, wo die Staatsgrenze auch die Baulosgrenze bildete, wird bei den elektromaschinellen Arbeiten der Tunnel systembedingt vom Nord- bis zum Südportal staatenübergreifend als eine Tunnelanlage betrachtet. Die Montagearbeiten, zu denen unter anderem das Errichten der Mittelspannungsanlage, das Aufstellen der Abluftventilatoren in Portalgebäuden, das Einbauen der Türen und Tore für Fluchtwege und Betriebsräumlichkeiten, die Ausstattung sämtlicher Betriebsräume (EN-Nischen), die Tunnelbeleuchtung, die Sicherheitseinrichtungen wie Audio- und Videoüberwachung gehören, sollen bis zum zweiten Quartal 2025 abgeschlossen sein. Dafür ist es u.a. erforderlich 160 bis 180 km verschiedenste Kabel zu verlegen.
Danach folgen im dritten und vierten Quartal 2025 die Inbetriebsetzungsphase, interne Funktionstests, die Inbetriebnahmephase, weitere Funktionstests, der Probebetrieb ohne Verkehr und schließlich, wenn alle Tests positiv erledigt sind, die Verkehrsfreigabe im Winter 2025.
Den aktuellen Baufortschritt an österreichischer Seite können Sie übrigens hier verfolgen.
Der Tunnelbau und seine Herausforderungen
Wie im Beitrag zum Arlbergtunnel bereits beschrieben, ist der Tunnelbau heute, nicht mit jenem von damals zu vergleichen. So wusste man bereits durch die Baudokumentation des Eisenbahntunnels durch die Karawanken (1901-1906), dass das Gebirge seine Eigenheiten hat. Geologen könnten uns an dieser Stelle sicher spannende Geschichten über die plattentektonische Entstehungsgeschichte dieses Bergmassivs erzählen, die die Zusammensetzung und Beschaffenheit des Gesteins beeinflussen und somit den Tunnelbau vor bestimmte Herausforderungen stellen.
Zwei dieser Herausforderungen sind Wassereinbrüche und Wahrscheinlichkeit für Erdbeben. Bereits nach 700 Metern Vortrieb von der slowenischen Seite aus kam es beim Bau der ersten Tunnelröhre zu einem Wassereinbruch von 100 Litern pro Sekunde. Nach 3.000 Metern kam es zu einem noch verheerenderen Wassereinbruch, der mehrere Hundert Liter Wasser pro Sekunde in den Tunnel spülte und diesen komplett überflutete. Dazu wurden massive Gesteinsmengen in den Tunnel gespült, die erst wieder entfernt werden mussten, bevor es mit den Arbeiten weitergehen konnte.
Die Karawanken liegen südlich der sogenannten „Periadriatischen Naht“, einer Erdbebenlinie. Hier schiebt sich die Afrikanische unter die Eurasische Platte. Aufgrund der Nähe zu dieser tektonischen Linie sind Erdbeben eher wahrscheinlich und beim Eintreten mittelstark bis heftig. Beim Bau des Tunnels müssen diese tektonischen Bewegungen und potenzielle Erdbeben immer eingeplant werden.
Für den Vollausbau bringen all diese Ereignisse aber auch wertvolle Erkenntnisse mit sich. So kennen die Verantwortlichen die geologische Beschaffenheit vor Ort sehr gut und können diese „schwierigen Passagen“ in ihre Planung integrieren.
Ein Gebirge ist also nicht nur an seiner Oberfläche - für Wandernde und Bergsteigende – immer etwas unberechenbar. Es ist auch für Expertinnen und Experten im Tunnelbau eine große Herausforderung mit einigen schwer einschätzbaren Parametern zu arbeiten.
Bedeutung des Karawankentunnels für die Menschen in Europa
Der „Predor Karavanke“, wie der Karawankentunnel auf slowenischer Seite heißt, entwickelte sich schnell zu einem stark befahrenen Straßentunnel, der die A 11 Karawanken Autobahn auf österreichischer Seite mit der slowenischen Autobahn A 2 verbindet. Auf diese Weise kommen heute viele Fahrzeuge rasch in den Süden. Die Adria rückte ganz nahe an Villach und auch der Schwerverkehr verzeichnete einen raschen Anstieg.
Unsere Zahlen der vergangenen Jahre zeigen, wie sich der Verkehr exemplarisch in den Vergleichsmonaten November (eher geringer Verkehr) und Juli (eher starker Verkehr) entwickelt hat. (DTV = Durchschnittlicher täglicher Verkehr von Montag bis Sonntag)
| DTV | 07/13 | 11/13 | 07/15 | 11/15 | 07/17 | 11/17 | 07/19 | 11/19 | 07/20 |
| Lkw | 1.356 | 1.182 | 1.491 | 1.533 | 1.734 | 1.726 | 1.857 | 1.682 | |
| Pkw | 11.803 | 3.421 | 14.906 | 3.616 | 18.720 | 4.399 | 18.526 | 4.954 | |
| Gesamt | 13.159 | 4.603 | 16.396 | 5.148 | 20.453 | 6.124 | 20.381 | 6.636 | tbd. |
Der Karawankentunnel hat nicht nur eine große regionale Bedeutung, sondern liegt im öffentlichen Interesse der gesamten europäischen Region. Er ist Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridor X, der von Salzburg bis Thessaloniki (Griechenland) führt und viele Verästelungen aufweist. Wie groß dieses öffentliche Interesse ist, zeigt sich auch durch die Ko-Finanzierung des Vollausbaus durch die Europäische Union. Mit der Inbetriebnahme der zweiten Tunnelröhre wird das Vorankommen entlang dieser Strecke jedenfalls noch rascher und sicherer:
- Kein Gegenverkehr mehr im Tunnel und dadurch sicherer
- Tempo 100 km/h wie in zweiröhrigen Tunnel üblich
- Kein Nadelöhr mehr und dadurch weniger Stau
Apropos Tunnelsicherheit…
Sicherheit ist gerade im Tunnel ein großes Thema, so auch im Karawankentunnel. Österreich und Slowenien teilen sich die Überwachung des Tunnels – jedes Monat wechselt der Dienst zwischen den Verkehrsmanagement-Zentralen in Klagenfurt und Hrušica.
Neben den standardmäßig eingebauten Sicherheitseinrichtungen, wurde im Mai 2012 bei der österreichischen Grenzstation ein Thermoportal in Betrieb genommen. Dieser detektiert nicht nur heiß gelaufene Bremsen, sondern alle heißen Teile des in die Thermoscanspur einfahrenden Fahrzeuges über 7,5 Tonnen. Lkw und Busse, die so durch den Schranken zur Einfahrt in den Tunnel gehindert werden, müssen zurück zum Parkplatz am Zollamtsplatz fahren und dort erstmal etwas „abkühlen“. Beim nächsten Versuch zeigt sich dann, ob die Wartezeit ausreichend lang war.
Mit dem Thermoscan und der Reglementierung der Anzahl der gleichzeitig im Tunnel befindlichen Lkw, wird bereits viel für die Sicherheit im Tunnel getan. Sollte doch etwas passieren rückt die Freiwillige Feuerwehr St. Jakob im Rosental aus. Bei Großereignissen werden weitere Feuerwehren aus Villach Land hinzugezogen.
Die Freiwillige Feuerwehr St. Jakob ist mit entsprechendem Geräten und ausgebildetem Personal ausgestattet, um im Ernstfall in den Tunnel vorrücken zu können. Wiederkehrende Übungen gewährleisten, dass im Fall der Fälle jeder Handgriff sitzt. Zusätzlich bekommen alle Einsatzorganisationen den aktualisierten Sicherheitsmanagementplan von der Baukoordination. So sind alle Blaulichtorganisationen über die sich laufend ändernden Bedingungen informiert.
Auch auf slowenischer Seite wird auf die Sicherheit der Fahrenden geachtet. So gibt es direkt neben der Tunneleinfahrt eine eigene Betriebsfeuerwehr, die bei Einsätzen von der Feuerwehr der Stadt Jesenice unterstützt wird. Zum Einsatz aller genannten Feuerwehren kam es zum Beispiel im Februar 2020, als ein Pkw im Tunnel mit starker Rauchentwicklung in Vollbrand geriet. Verletzt wurde zum Glück niemand und der Karawankentunnel konnte nach zwei Stunden wieder geöffnet werden. Regelmäßige, länderübergreifende Tunnelübungen sind ein fixer Bestandteil der Tunnelsicherheit, damit im Ernstfall wirklich jeder Handgriff sitzt.
Wozu eigentlich Blockabfertigung?
Eine weitere Maßnahme zur Steigerung der Verkehrssicherheit ist die sogenannte Blockabfertigung. Mit der Blockabfertigung wird verhindert, dass sich der Verkehr in den Tunnel staut, da Stau ein erhöhtes Sicherheitsrisiko darstellt. Bevor das also passiert, wird auf österreichischer Seite der Verkehr durch Rotschaltung der Ampel angehalten und es bildet sich ein sogenannter Block. In der Zwischenzeit fahren die Fahrzeuge aus dem Tunnel heraus, erst dann wird wieder auf Grün geschalten. Diesen Vorgang wiederholen wir, bis das Verkehrsaufkommen so gering ist, dass der Rückstau nicht mehr bis zum slowenischen Tunnelportal reicht. Gleiches kann natürlich auch auf der Richtungsfahrbahn nach Österreich gemacht werden.
Eine Blockabfertigung dient also der Bewältigung und Regulierung von Stau im und vor dem Tunnel. Bei erhöhtem Verkehrsaufkommen kommt es nämlich gerade vor einröhrigen Tunnel zu erhöhter Staugefahr. Im Stau selbst werden Fahrerinnen und Fahrer meist nervös und ungeduldig, sie verlieren ihre Konzentration, was die Wahrscheinlichkeit für Unfälle steigert. Eine Blockabfertigung kann ein Drängeln und unnötiges Spurwechseln verhindern und so für eine kontrollierte und sichere Durchfahrt sorgen.
Der Karawankentunnel ist in vieler Hinsicht ein wichtiges und spannendes Bindeglied für die Mobilität in Europa. In einer immer stärker vernetzten Welt ist er das Tor Richtung Süden und verbindet Menschen, Staaten und Regionen – eine wichtige Aufgabe, an der wir uns gerne beteiligen.
