19 entscheidende Kilometer: Die S 1 Wiener Außenring Schnellstraße und der Lobau-Tunnel
Berlin, Amsterdam, Madrid, Peking – zahlreiche Metropolen weltweit haben eines gemeinsam: Um sie herum führt ein Autobahnring, damit sie im Zentrum nicht im Verkehr ersticken. Dieses Ziel hat auch die Stadt Wien – der sogenannte Regionenring zwischen Schwechat und Groß-Enzersdorf soll geschlossen werden.
Wien wächst – und mit der Stadt wachsen Wege, Pendelzeiten und die Zahl jener, die täglich quer durch die Stadt müssen. Ein leistungsfähiger Außenring bündelt diese Ströme und führt sie dort entlang, wo sie hingehören: außerhalb der Wohngebiete. Genau das leistet die S 1 Wiener Außenring Schnellstraße. Wer heute noch über A 23 und A 4 mitten durch die Stadt kreuzen muss, kann künftig außen herumfahren – eine Verkehrsverlagerung, die die Tangente spürbar entlastet und das lokale Straßennetz in Wien und Niederösterreich beruhigt. Die Realität zeigt, wie notwendig das ist. Auf der A 23 sind bis zu 200.000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs, 2024 lag der Spitzenwert bei 220.000; werktags summiert sich das im Schnitt zu 5,5 Stunden Stau, was jährlich rund 75.000 Tonnen vermeidbarem CO₂ entspricht. Die einfache Schlussfolgerung: Wenn der Durchzugsverkehr rund um Wien verlässlich fließt, kann in vielen Stadteilen Lebensqualität zurückkehren, vor allem in der Wiener Donaustadt, dem bevölkerungsreichsten Bezirk.
Zwei Abschnitte, zwei Bauprojekte und die Anbindung der Seestadt
Der Lückenschluss der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße umfasst 19 Kilometer in zwei Abschnitten:
- Verwirklichungsabschnitt 1 von Knoten Süßenbrunn bis Groß-Enzersdorf. Der Bau der 10,8 km langen Freiland-Strecke startete im Frühjahr 2026, die Fertigstellung ist für 2032 geplant.
- Verwirklichungsabschnitt 2 von Groß-Enzersdorf bis Schwechat erstreckt sich über rund 8,3 km und besteht hauptsächlich aus dem Tunnel Donau-Lobau. Frühestmöglicher Baustart ist 2030, geplante Bauzeit rund 10 Jahre.
- Die S 1-Spange Seestadt Aspern als Verbindung der Donaustadt inklusive dem größtem Stadtentwicklungsgebiet direkt mit dem hochrangigen Netz. Die Errichtung des 4,6 km langen Zubringers erfolgt im Anschluss an den Verwirklichungsabschnitt 1.
Der Lückenschluss der S 1 bündelt den Verkehr dort, wo er hingehört: Auf der Autobahn und entlastet damit innerstädtische Wohngebiete. Auf der neuen Donauquerung sind rund 60.000 Fahrzeuge pro Tag mit hohem Lkw-Anteil prognostiziert – Lasten, die heute die in die Jahre gekommene Südosttangente tragen muss. Verkehr, der außen verlässlich rollen kann, schafft innen Gestaltungsspielräume: weniger Stau, gezielter Rückbau stark belasteter Achsen, mehr Platz für Öffis, Rad und Menschen.
17 Jahre Verfahren, viele Varianten – und ein eindeutiges Ergebnis
Die S 1 gilt als das bestgeprüfte Straßenprojekt Österreichs – ein Attribut, das sich nicht aus Superlativen, sondern aus jahrelanger Arbeit speist. Die Strategische Umweltprüfung der Stadt Wien empfahl bereits 2003 den Lückenschluss samt sechster Donauquerung. Dazu wurden über 20 Trassenvarianten untersucht, darunter Brückenlösungen und alternative Routen – entschieden wurde die Tunnellösung als umweltschonendste Variante. Die umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) führte die zuständige Behörde ab 2009 durch. 2015 erteilte sie den Bescheid für die Errichtung in zwei Abschnitten. Nach nochmalige eingehende Prüfung durch unabhängige Sachverständige bestätigte das Bundesverwaltungsgericht 2018 die Umweltverträglichkeit. Diese Entscheidung wurde 2021 von den Höchstgerichten nochmals bestätigt. Die gesamte Verfahrensdauer der Umweltprüfungen: 17 Jahre – ein Beleg dafür, wie gründlich jede Facette betrachtet wurde.
Kurzum: Mehr als 100 beteiligte Parteien, zahllose Gutachten, ein klarer Befund – und ein Projekt, das Verantwortung mit Umsetzbarkeit verbindet.
Nachhaltigkeit mit System: Warum die Lobau unberührt bleibt
Herzstück der Entlastung ist der Donau-Lobau-Tunnel – vollständig unterirdisch, mit Portalen deutlich außerhalb der Nationalparkgrenze. Oberirdische Bauwerke im Schutzgebiet? Keine. Der Tunnel verläuft in bis zu 60 Metern Tiefe und bleibt damit unter sensiblen Schichten – so wird der Nationalpark nicht berührt. Sicherheit gibt ein engmaschiges Monitoring: Menge und Beschaffenheit des Grundwassers werden vor, während und nach dem Bau nach behördlichen Vorgaben überwacht, mehrere hundert Messpunkte liefern kontinuierlich Daten.
Die Bauweise ist äußerst schonend angelegt: Tunnelbohrmaschinen wie im U‑Bahnbau, geschlossene Bauweise, keine Lüftungsschächte im Nationalpark – und keine negativen Auswirkungen auf das Grundwasser. Zusätzlich wird der ökologische Fußabdruck aktiv reduziert: Bis zu 30 Prozent CO₂-ärmere Bauweisen durch Recyclingmaterialien, effiziente Baustellen und Ausgleichsmaßnahmen. Allein für Abschnitt 1 wird es rund 88 Hektar ökologische Flächen geben – fast 2,5-mal so viel wie die Straßenfläche – ergänzt um fünf Grünbrücken, sieben Gewässerschutzanlagen und rund 20 Kilometer Lärmschutz für Anrainer:innen.
„Als ASFINAG integrieren wir Nachhaltigkeit intensiv in den Bau und Erhalt unseres Autobahnnetzes. Unser Fokus liegt dabei auf Kreislaufwirtschaft, Energieeffizienz und Biodiversität. Wir investieren bis zu 30 Prozent der gesamten Projektkosten in den Umwelt- und Anrainerschutz und verwerten rund 70 Prozent des Aushubmaterials, Beton- und Asphaltabbruchs bei Ausbauten oder Sanierungen wieder. Diese nachhaltigen Kriterien sind fixer Bestandteil unserer Ausschreibungen. Für die S 1 bekommen daher nur Baufirmen Aufträge, die unsere strengen Umweltauflagen und Nachhaltigkeitskriterien auch erfüllen können.“
Nachhaltiges Bauen ist für Andreas Fromm, für den Bau verantwortlicher Geschäftsführer, mittlerweile Standard.
Sicherheit, Erreichbarkeit und Finanzierung – Verantwortung in der Umsetzung
Je dichter ein Netz, desto robuster das System. Eine zusätzliche Donauquerung erhöht die Resilienz des Verkehrssystems der gesamten Ostregion und verbessert die Versorgungssicherheit – vom Alltag bis zum Ereignisfall. Gerade auf der A 23 ist die Lage für Einsatzfahrzeuge herausfordernd. Entlastung reduziert Stau- und Unfallrisiken und verkürzt im Ernstfall Wege.
Gleichzeitig ist die S 1 Teil eines kooperativen, klimabewussten Mobilitätssystems: Sie ergänzt die öffentlichen Verkehrsmittel, ermöglicht moderne Verkehrslenkung und stärkt multimodale Knoten – denn leistungsfähige Straßen bleiben auch in einer klimaneutralen Zukunft notwendig, um Menschen und Güter verlässlich zu verbinden.
„Die S1 stellt eine Ergänzung und keine Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr dar. Es braucht beides, um die Mobilität in und um Wien sicherzustellen. Wenn in den Grätzeln der Donaustadt der Durchzugsverkehr wegfällt, können neue Lösungen für Radfahrer, Fußgänger und auch für den ÖV geschaffen werden. Die Entlastungswirkung durch die S1 ermöglicht daher smarte Verkehrssteuerungslösungen auf der Tangente und zusätzliche Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr.“
Alexander Walcher, Planungs-Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management GmbH
All das geschieht mit klarer Verantwortung: Die ASFINAG finanziert das Projekt aus den Einnahmen von Maut und Vignetten – ohne Mittel aus dem Bundesbudget. Denn Autobahnen sind in Österreich rein nutzerfinanziert – nur wer sie benützt, bezahlt dafür. Allgemeines Steuergeld wird dafür nicht verwendet.
Fakten, die überzeugen
- mehr als 20 Varianten geprüft; Fazit: Tunnel als umweltschonendste Lösung
- Lobau geschützt: Tunnel bis 60 m Tiefe; keine Bauwerke im Schutzgebiet
- rechtskräftige Umweltverträglichkeitsprüfung; 17 Jahre Verfahren
- Entlastung: ~60.000 Fahrzeuge pro Tag auf neuer Querung; hoher Lkw-Anteil
- Umwelt: 88 Hektar Ausgleich für Abschnitt, 5 Grünbrücken, 7 Gewässerschutzanlagen
- Finanzierung: keine Bundesmittel; ausschließlich durch Maut und Vignette
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