Unterwegs mit dem Asset Management - Brückenkontrolle beim Knoten Prater

Mit einer starken Taschenlampe in der Hand steigen wir im Inneren der Brücke eine Leiter hinauf und befinden uns direkt unter der Fahrbahn. Klo-klong, klo-klong. Die Räder der Fahrzeuge fahren über die Fahrbahnübergangskonstruktion der Brücke und machen ordentlich Lärm. „Ich schaue im digitalen Formular am Tablet nach, ob es durch die vorangegangene Brückenprüfung besondere Anweisungen gibt, die ich zu berücksichtigen habe“, erklärt Fritz. „Zum Beispiel, ob es Risse gab, die auf Veränderung zu prüfen sind.“ Da diese Brücke aber erst wenige Jahre (Fertigstellung 2015) alt ist, ist das nicht der Fall. Fritz schaut sich den Unterbau, die Brückenlager, die Fahrbahnübergänge und die Entwässerung an. Das Tragwerk, auf dem wir uns befinden, verfügt über insgesamt drei Fahrbahnübergänge. Die Fahrbahn darüber spaltet sich wie ein Y auf. 

Fahrbahnübergänge gleichen die Bewegungen von Kräften aus, die auf die gesamte Brückenkonstruktion einwirken. Diese Bewegungen der Brücke resultieren aus Temperaturschwankungen und Verkehrsbelastung. Im klassischen Brückenbau liegt das Tragwerk daher auch Brückenlagern, damit sie die verschiedenen Kräfte, die auf sie einwirken, aufnehmen kann. Fahrbahnübergänge ziehen sich zusammen oder auseinander und werden daher auch Dehnungsfugen genannt. Zwischen diesen Fugen ist ein Gummi in V-Form eingesetzt, das durch spitze Gegenständen beschädigt werden kann sowie mit der Zeit altert und spröde wird. Fritz leuchtet daher alle Übergänge gründlich ab und überprüft Stahlkonstruktion und Gummi auf mögliche Schäden. 

Auch hier prüft Fritz den Beton auf Risse, da insbesondere im Bereich des Brückenlagers, über das die tonnenschwere Last vom Tragwerk über die Lager in den Unterbau abgeleitet wird, Schäden festgehalten und bei Bedarf instand gesetzt werden müssen. „Am Hauptlager der Brücke kann man Hersteller, Typ und Kraft des Lagers ablesen“, so Fritz. Er stellt die maximale Bewegungsmöglichkeit des wichtigen Bauteils fest und dokumentiert den Zustand im Formular. Anschließend überprüft er noch, ob es irgendwo Durchfeuchtungen gibt, die auf ein Problem mit der Entwässerung hinweisen und der Brücke auf Dauer schaden könnten. Doch alles sieht gut aus und wir verlassen das Widerlager. 

Weiter geht es hinauf auf die Brücke. Wir kraxeln die Böschung hinauf auf den Randbalken und stehen direkt neben dem fließenden Verkehr. Nur das Rückhaltesystem trennt uns von der Fahrbahn. Es ist dazu da, die Kraft ins Tragwerk einzuleiten, falls ein Fahrzeug hineinfährt. Ganz außen befindet sich noch der Spritzschutz, der die Fahrzeuge auf der Fahrbahn darunter vor Spritzwasser und Schnee schützt. Wir stellen uns nun auf einen Fahrbahnübergang, lauschen und spüren. Fritz drückt das fachkundiger aus: „Wir kontrollieren hier auch akustisch, ob bei Überfahrt der Fahrzeuge etwas klappert.“ Gleichzeitig spüren wir die Bewegung der Dehnungsfuge. „Es ist gut, etwas Zeit hier zu verbringen und Lkw mit hoher Achslast abzuwarten, um die Vibrationen zu spüren. Wenn es sich wie ein fester Schlag anfühlt, kann man Beschädigungen vermuten.“ Auch von hier oben schaut er sich das Gummi der Übergänge gründlich an. „Beide Gummis und Traversen eines Übergangs sollten gleiche Spaltweiten haben, sonst passt die Lagerung nicht“, erklärt Fritz.

Wir setzen unseren Weg zwischen Geländer und Leitschiene fort und der Experte füttert sein Formular fortwährend mit seinen Beobachtungen und mit Fotos. Immer wieder steigen wir über Ansammlungen aus Müll und sandigen Ablagerungen. Achtlos aus dem Fenster geworfener Abfall ist besonders für Brücken ein echtes Problem. Ein Haufen aus Aludosen, Plastik und Zigaretten bildet mit dem Salz des Winterdienstes ein Milieu, das den Beton und den darin eingebetteten Stahl angreift. Die Reinigung ist nur manuell möglich, sehr aufwändig und mit Spur- oder Rampensperren verbunden. Umso wichtiger ist es daher, nichts aus dem Fenster zu werfen. 

An einer Stelle auf der Brücke verweilt Fritz ein wenig länger, denn er hat auf der Fahrbahn einen Längsriss erspäht. Er dokumentiert ihn genau, denn: „Wenn der Riss genau in der Radspur liegt, bekommt er zu viel Belastung und wenn wir ihn nicht ausbessern und Wasser darin friert, wird der Riss größer und bald zum Schlagloch.“ Im System sieht er, dass die Instandsetzung bereits veranlasst wurde, denn auch der Streckendienst hat ein Auge auf solche Schäden in der Fahrbahndecke. 

Und wie sieht es mit dem Rückhaltesystem aus? „Bisher waren nur mechanische Schäden zu sehen, aber das sind eher Kratzer. Wichtig ist, dass es keine Verformungen gibt, denn dann ist die Funktion eingeschränkt“, so Fritz. Bei einem Aufpralldämpfer, an dem wir später vorbeikommen, ist das allerdings der Fall und das wird natürlich sofort am Tablet dokumentiert.

Nachdem wir auf der anderen Seite der Brücke hinunter gegangen sind und weitere Widerlager überprüft haben, sieht Fritz seine Aufzeichnungen noch einmal durch. Er fügt weitere Fotos hinzu und bewertet die einzelnen Elemente der Brücke nach Schulnoten. Dann folgt der Endbefund. Die Note der Fahrbahn hat sich vom letzten Mal von 1 auf 2 geändert. Das System fragt ab, ob die Benutzbarkeit des Verkehrsweges gegeben ist, ob es neu festgestellte Mängel gibt und ob Sofortmaßnahmen nötig sind. Nach zweieinhalb Stunden Inspektion ist alles erledigt und der Zustand des sogenannten des Entflechtungsbauwerks Nord des Knoten Prater ist protokolliert. 

Dank Fritz‘ Arbeit sowie des gesamten Asset Managements ist die Sicherheit unserer Bauwerke immer gegeben und der Zustand stets genau bekannt. Ein Job mit großer Verantwortung, der dafür sorgt, dass wir alle sicher von A nach B kommen.