So funktionieren unsere Verkehrsbeeinflussungsanlagen
Man fährt auf der Autobahn und dann das: 80 km/h – 60 km/h – 80 km/h. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen wechseln gefühlt alle paar Meter und man kann den Grund dafür nicht erkennen. Was soll denn das bloß? Wer sich diese Frage auch schon öfter gestellt hat, bekommt hier die Antwort.
Eines gleich vorweg: Die Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) wurden nicht erfunden, um alle zu ärgern, die auf Autobahnen und Schnellstraßen unterwegs sind. Im Gegenteil. Es gibt sie zum einen für unsere Sicherheit und zum anderen, damit wir schneller von A nach B kommen, und das möglichst ohne Stau. Die Schaltungen können bei erhöhtem Verkehrsaufkommen zwar nicht dafür sorgen, dass wir mit konstanten 130 km/h überall durchrauschen können, aber sie helfen dabei, dass der Verkehr nicht völlig zum Stehen kommt.
So laufen die Schaltungen ab
Grundsätzlich erklären wir hier die Funktionsweise der automatischen Schaltungen, die – im Gegensatz zu den manuellen Schaltungen durch die Operatorinnen und Operatoren in den Verkehrsmanagementzentralen – durch Sensoren ausgelöst werden. Diese Sensoren erfassen entlang der Strecke einerseits den Verkehr und andererseits die Witterung, und zwar in einminütigen Intervallen. Diese Daten werden automatisch mit anderen Daten aus der Umgebung verglichen, um zu überprüfen, ob sie Sinn ergeben. Und nach einer Minute plus wenige Sekunden zur Überprüfung geht dann eine Schaltung raus.
Beispiel: Ein Pulk von Fahrzeugen mit verringerter Geschwindigkeit bildet sich und fährt gemeinsam durch einen Verkehrssensor. Das System erkennt dies und schaltet wegen erhöhtem Verkehrsaufkommen auf 60 km/h herunter. Durch diese Schaltung soll vermieden werden, dass nachfolgende Fahrzeuge zu schnell auf diesen Pulk auffahren bzw. ihn vergrößern und dass er dadurch zu einem Stau anwächst. Das nennt sich Harmonisierung, also eine Schaltung, die auf einer längeren Strecke sinnvoll ist. Damit nun die nachkommenden Fahrzeuge nicht von 130 km/h direkt auf 60 km/h bremsen müssen, werden zusätzlich sogenannte Geschwindigkeitstrichter gebildet, die auf den Anzeigen davor die Geschwindigkeit herabsetzen, z.B. auf 80 oder 100 km/h.
Im Klartext heißt das: Die Fahrzeuge mit Distanz zum Pulk werden aufgefordert, langsamer zu fahren, aber sie bekommen vom erhöhten Verkehrsaufkommen vor ihnen gar nichts mit, sondern nur den Geschwindigkeitstrichter. Und genau hier liegt der Knackpunkt. Die Fahrenden in der „Verfolgergruppe“ sehen nur, dass die VBA ihnen weniger Geschwindigkeit vorgibt, erwarten irgendeine Art von Hindernis vor sich, bekommen aber nichts zu sehen. Dann kommt nach einigen Kilometern die nächste Anzeige, die die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufhebt. Manche fragen sich dann, was dieses Herunterbremsen denn nun sollte. Doch genau hier hat das System perfekt funktioniert. Denn es hat sie mit einer geringen Reduktion der Geschwindigkeit durch einen Streckenabschnitt geführt, in dem sie sonst mit Sicherheit auf den Pulk getroffen wären und deutlich später und ungewarnt hätten bremsen müssen.
Die häufigsten Gründe für Beschwerden
Grund eins haben wir im vorausgehenden Absatz erklärt: Wer nicht sieht, warum er langsamer fahren darf, ärgert sich darüber und hinterfragt dies. Grund zwei entsteht besonders zu Beginn und Ende einer Schaltung und aufgrund des einminütigen Erfassungsintervalls. Beispiel: Um 19:04 Uhr gibt es plötzlich ein erhöhtes Verkehrsaufkommen. Weil die Verkehrsdaten aber in Minutenintervallen erfasst werden, vergeht noch etwas Zeit, in der weitere Fahrzeuge hinzukommen. Während dieser Zeit gibt es aber noch keine Schaltung, daher fahren noch alle ohne Warnung weiter und müssen unter Umständen stärker bremsen. Sie sehen also den Grund zu bremsen, wurden aber nicht via Anzeigen gewarnt und ärgern sich darüber.
🚨 Es ist wichtig, dass man sich an die angegebenen Geschwindigkeiten der Verkehrsbeeinflussungsanlage hält, auch wenn man den Grund dafür nicht (ein-)sieht. Denn genau dann hat die Anlage reibungslos funktioniert. 🚨
Was wir für die Verbesserung tun
Einerseits versuchen wir, mit den uns möglichen Einstellungen das Optimum herauszuholen, andererseits wollen wir nicht zu restriktiv sein und auf die kleinste Behinderung reagieren, weil die Schaltungen dann überhandnehmen würden. Wir monitoren laufend die Schaltungen und prüfen auch Einzelfälle, wenn sie uns von Fahrenden gemeldet werden. Natürlich kann man nicht messen, ob dank der VBA Unfälle vermieden wurden, aber wir können feststellen, wie gut und wie schnell die Anlage einen Stau detektiert und darauf reagiert hat. Wenn Unfälle passieren, gleichen wir mit unserer Datenbank ab, wie zu dem Zeitpunkt die Schaltung war. Solche Parameter zeigen auch regelmäßig, dass die automatischen Schaltungen Sinn machen.
Künftig geplant sind außerdem Tests zur Verkürzung der Schaltintervalle, damit wir noch schneller auf Verkehrsereignisse reagieren, aber auch nicht mehr notwendige Geschwindigkeitsschaltungen wieder wegnehmen können.
Wo gibt es Strecken mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen?
Hauptsächlich setzen wir VBA rund um die Ballungsräume ein, weil hier die Staugefahr naturgemäß höher ist. Folgende Strecken sind VBA-Gebiete:
Ballungsraum Wien
S 1 Wiener Außenring Schnellstraße: Beginn Knoten Schwechat, Ende Knoten Vösendorf
A 2 Süd Autobahn: Beginn: zwischen Anschlussstellen Bad Vöslau und Baden, Ende: Knoten Inzersdorf
A 4 Ost Autobahn: Beginn Knoten Prater, Ende: Anschlussstelle Flughafen Wien-Schwechat
A 23 Südost Tangente: Beginn: Knoten Inzersdorf, Ende: Stadlau
Ballungsraum Graz
A 2 Süd Autobahn: Beginn: kurz vor Knoten Graz-Ost, Ende: Kurz vor Anschlussstelle Lieboch
A 9 Pyhrn Autobahn: Beginn: Anschlussstelle Kalsdorf, Ende: Anschlussstelle Graz-Webling
Ballungsraum Linz
A 1 West Autobahn: Beginn: Knoten Haid, Ende: kurz vor Anschlussstelle Enns Ost
A 7 Mühlkreis Autobahn: Beginn: Knoten Linz, Ende: kurz nach Anschlussstelle Treffling
Ballungsraum Salzburg
A 1 West Autobahn: Beginn: kurz nach Anschlussstelle Puch/Urstein, Ende: zwischen den Anschlussstellen Wallersee und Thalgau
A 10 Tauern Autobahn: Fahrtrichtung Villach vor und nach Anschlussstelle Golling von km 25,5 bis km 29,5
Fahrtrichtung Salzburg: Beginn Anschlussstelle Puch/Urstein, Ende Knoten Salzburg
Ballungsraum Innsbruck
A 12 Inntal Autobahn: 1. Beginn: kurz vor Anschlussstelle Kufstein, Ende: kurz nach Anschlussstelle Zirl Ost
2. Beginn: bei Anschlussstelle Imst, Ende: Anschlussstelle Zams
A 13 Brenner Autobahn: Beginn: Knoten Innsbruck- Berg Isel, Ende: Grenze zu Italien
VBA-Bereiche (rot markiert)
Diese Anzeigen gehören zu VBA-Bereichen
1. Netzbeeinflussungsanlage
a. Wechseltextanzeige (WTA)
b. Anzeigenquerschnitt (AQ)
c. Wechseltextanzeige Vollgrafik (WTV)
d. Infotafel
2. Netzbeeinflussungsanlage
Wechselwegweiser (WWW)
3. Einfahrtsquerschnitt (EFQ)
4. Variable Hinweistafel (VHT)
5. Infotafeln vor Tunneln
Zum Abschluss ein kleiner Fun Fact: Wer sich bei klarer Sicht über eine Anzeige mit der Warnung „Nebel“ wundert, der muss wissen, dass sich Spinnen sehr über die praktische Forme der Wetterstationen freuen und gerne ihr Netz darauf spinnen. Aber keine Sorge, dank der Operator in den Verkehrsmanagement-Zentralen fällt das schnell auf und wird zügig entfernt.
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